พิมพ์หน้านี้ - การเซ็ทโช้คอัพภาคปฎิบัติ(ข้อมูลจาก YSS ไทยแลนด์ครับ)

การเซ็ตโช้คอัพภาคปฎิบัติ

การ เซ็ทอัพ โช้คนั้น ไม่เคยมีใครสรุปว่า เท่าไหร่จึงจะดีที่สุดเพราะมันไม่มีค่าตายตัว เช่นเดียวกับการแข่งขันในสนามแข่ง เปลี่ยนสนามหนึงก็ต้องตั้งค่ากันใหม่ทุกครั้ง ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับปัจจัยในหลายๆองค์ประกอบ

ผมจึงได้ไปค้นหาการปรับเซ็ทที่เป็นค่ามาตรฐานที่สุด ที่ผู้ผลิตโช้คเค้าใช้กันทั่วโลก ซึ่งวิธีนี้สามารถวัดเป็นตัวเลขได้และน่าจะปรับนำใช้กับรถของผู้อ่านได้ด้วยตัวเองครับ

1 Static spring preload คือการหาค่าความแข็งของสปริงให้เหมาะสมกับผู้ขับขี่ สามารถทำเองได้อย่างง่ายๆ โดยวิธีดังต่อไปนี้
ข้อควรจำ ควรวัดเป็นหน่วย มิลลิเมตร- หาค่ายืดตัวสุดของโช้ค

นำรถมาตั้งอยู่บนขาตั้งคู่ หรือแสตนตั้งรถ ให้ล้อหน้าหรือหลัง ลอย ให้โช้คได้ยืดตัวจนสุด ทำการวัดระยะความยาว โช้คหน้าอาจวัดโดยการมาร์คจุดตั้งแต่แผงคอบนถึงแกนล้อหน้า นับเป็น F1 (F=Front) ส่วนที่ล้อหลัง อาจจะวัดตั้งแต่เบาะหรือบาร์ท้ายลงไปถึงแกนสวิงอาร์ม นับเป็น R1 (R=Rear)

- หาค่ายุบตัว บนรถเปล่า

นำรถลงจากขาตั้ง จับให้ตรงเมื่อโช้ครับน้ำหนักตัวรถเปล่า สังเกตว่าโช้คมันจะยุบตัวลงมาระดับหนึ่งเนื่องจากมีน้ำหนักตัวรถมากด ให้วัดค่าความยาวทั้งสองจุดไว้อีกครั้ง ให้นับเป็น F2 และ R2

- หาค่ายุบตัว ขณะมีผู้ขับขี่

ให้เจ้าของรถขึ้นไปนั่งบนรถแล้วกดน้ำหนักตัวตามปกติ กดโช้คให้ยุบเล็กน้อย ให้สปริงคืนตัว ตั้งรถให้ตรงแล้ววัดยะระของโช้คทั้งหน้าและหลัง ให้นับเป็น F3 และ R3

สูตรคำนวน ให้แยกกันคำนวนระหว่างหน้าและหลัง โดยใช้วิธีคิดง่ายๆดังนี้- กรณีเป็นรถปล่าวไม่มีผู้ขับขี่ ให้ระยะ R1 มาลบกับ R2 ตัวเลขที่เหลือ คือช่วงยุบของสปริงนั้นๆ ค่ามาตรฐานควรจะอยู่ที่ 10-20 มม. ส่วนโช้คหน้านั้นคือ F1 ลบ F2= เลขที่เหมาะสมคือที่ 15-30 มม.

- กรณีมีผู้ขับขี่ ให้ระยะ R1 มาลบกับ R3 ตัวเลขที่เหลือ คือช่วงยุบของสปริงนั้นๆ ค่ามาตรฐานควรจะอยู่ที่ 25-40 มม. ส่วนโช้คหน้านั้นคือ F1 ลบ F3= เลขที่เหมาะสมคือที่ 35-50 มม.

- หากตัวเลขที่ออกมา “มากกว่าค่าเฉลี่ยที่กำหนด” แสดงว่าสปริงอ่อนไป ให้ปรับกดสริงให้แข็งขึ้น หากตัวเลข “น้อยกว่าค่าเฉลี่ยที่กำหนด” ให้ปรับยืดสปริงให้นิ่มขึ้น

ข้อมูลจาก Yss Thailand ครับ
มีต่ออีกหน่อย เพิ่งไปเจอมาครับ

การเข้าถึงสมรรถนะของระบบกันสะเทือน

ท่านผู้อ่านทราบบ้างหรือไม่ว่า ในศาสตร์แขนงต่างๆที่มีอยู่บนโลกล้วนมีความลึกซึ้งและสลับซับซ้อนในตัวของมันอยู่ ในบางเรื่องเราก็ปฎิบัติด้วยความเคยชิน บางอย่างที่เราสนใจ เราก็ค้นคว้าและศึกษาอย่างลึกซึ้ง ในสมัยก่อน ตัวผมเองก็ได้มีโอกาสสัมผัสและขับขี่รถจักรยานยนต์มาหลากหลายรูปแบบ เมื่อขี่แล้วก็สามารถบอกได้ว่ารุ่นนี้ให้ความรู้สึกดี หรือไม่ดีอย่างไร

กับเรื่องระบบกันสะเทือนก็จะมีความรู้แค่หยาบๆเท่านั้น จวบจนเมื่อได้เข้ามาศึกษาและสัมผัสความรู้เกี่ยวกับโช้ค จึงเข้าใจว่าเหตุใดผู้ผลิตรถจักรยานยนต์หรือรถยนต์ ในแถบยุโรป ซึ่งเป็นต้นตำรับผู้สร้างรถจักรยานยนต์เป็นจ้าวแรกๆ จึงให้ความสำคัญเกี่ยวกับระบบกันสะเทือนเป็นพิเศษ นั่นเป็นเพราะว่า มันจำเป็นสำหรับช่วยในการทรงตัวของรถ รวมถึงความปลอดภัยในการขับขี่โดยเฉพาะในการอยู่ในย่านความเร็วสูง ท่านผู้อ่านอาจจะจินตนาการไม่ออกถึงความแตกต่างของมัน แต่ถ้าหากใครที่ได้มีโอกาสได้ลองนำรถไปขี่ในสนามแข่งผ่านโค้งที่ใช้ความเร็วสูง ถึงจะเข้าใจครับ

ต่อเนื่องจากครั้งก่อน ผมได้แสดงให้เห็นว่า ในระบบการทำงานของโช้คนั้นมีความละเอียดอ่อนแค่ไหนครั้งนี้เราจะเรียนรู้ถึงการปรับเซ็ทโช้คอัพกัน ผมจึงยกตัวอย่างโช้คที่เป็นแบบมีออฟชั่นเต็มแบบที่สามารถปรับในจุดต่างๆได้ครบ ซึ่งหากท่านผู้อ่านท่านใดที่ขี่รถประเภทบิ๊กไบค์อาจจะได้ประโยชน์จากบทความนี้บ้างครับเพราะรถนอกขนาดซีซี.สูงๆเค้าติดตั้งระบบกันสะเทือนดีๆมีให้แล้วบ้างครับ
1 Setting the Spring Pre-load

การปรับความแข็งของ สปริง เรียกเป็นภาษาบ้านๆว่า “สตรัทเกลียว” น่าจะเข้าใจง่ายกว่าอย่าที่ทราบแล้วว่ามันทำหน้าที่อะไร วิธีปรับค่าให้มันแข็งหรืออ่อนลง อยู่ที่ Spring Pre-Load (สปริง พรี-โหลด) มันก็คือน็อตแหวนขนาดใหญ่ เอาไว้ดันสปริงตามความต้องการ โดยจะมีตัว Spring Pre-load Lock (สปริงพรี-โลด ล็อค) มาเป็นผู้ช่วย เนื่องจากตัวพรีโหลดนี้อาจมีการเคลื่อนตัวเนื่องจากการสั่นสะเทือน ตัวช่วยนี้จะมาช่วยล็อคให้มันอยู่กับที่ อุปกรณ์ที่ใช้ในการปรับก็จะใช้เครื่องมือจับแบบพิเศษเรียกว่า C-spanner สำหรับล็อคและหมุนตัวพรีโหลด

ข้อสังเกต โปรดจำไว้อยู่อย่างหนึ่งคือผู้ผลิตมักเลือกใช้ “เกลียวขวา” เป็นส่วนใหญ่ หมายถึงการขันเข้าโดยการหมุนตามเข็มนาฬิกา ส่วน “เกลียวซ้าย” จะใช้ในบางโอกาสเท่านั้น อาทิเช่น กระจกมองหลังที่ติดตั้งอยู่ด้านซ้าย หรือตัวปรับความยาวของพักเท้า

2.Setting the Shock absorber length
การปรับความยาวโช้ค
ท่านผู้อ่านเชื่อหรือไม่ว่า องศาการติดตั้งหรือแม้แต่ความสูง-ต่ำของโช้คที่ไม่เหมือนกันก็ให้ความรู้สึกที่ต่างกัน การปรับความสูงของโช้คผู้ผลิตมักทำมาเผื่อให้ผู้ใช้เล็กน้อย อาจจะปรับระยะสูง-ต่ำได้ประมาณ 10 มม. ปรับโดยการหมุนเกลียวเข้าหรือออก และล็อคให้แน่นด้วยน็อตตัวเมืย ให้สังเกตว่า บนเกรียวที่ปรับความสูงของโช้คจะมีมาร์ค บอกถึงขีดจำกัดของความยาว เรียกว่า Safety Mark (เซฟตี้มาร์ค) เพราะหากยืดโช้คมากเกินไปทำให้เกลียวสำหรับล็อคเหลือน้อยเกินไป และหากล็อคอยู่แค่เกลียวสองเกลียวแล้วมันหลุดออกมาตอนรถวิ่งคงจะไม่ใช่เรื่องสนุกแน่นอนครับ

3 Adjustment of rebound damping
การปรับ รีบาวน์
ตัวปรับหนืด ในขณะติดตั้งโช้คมันจะอยู่ใกล้ๆกับหูล่างพอที่ใช้มือเอื้อมไปปรับได้ ลักษณะการปรับสามารถทำได้โดยการหมุนไปทางซ้ายหรือขวา หากต้องการปรับให้หนืดขึ้น ให้หมุนไปทางซ้ายทวนเข็มนาฬิกา (Counter Clockwise) หมายถึงเกลียวที่ดันวาวล์จะเลื่อนขึ้นมาทำให้โช้คหนืดขึ้น และหากหมุนไปทางขวาตามเข็มนาฬิกา(Clockwise) หมายถึงเกลียวเลื่อนลง ก็จะทำให้รูปวาวล์น้ำมันเปิดให้น้ำมันไหลได้สะดวกขึ้น
ข้อสังเกต ในการปรับ อุปกรณ์นี้ ให้สังเกตว่า เวลาหมุนตัวปรับ มันจะให้ความรู้สึกเหมือนขั้นบันได เรียกว่า “คลิก” ซึ่งสะดวกในการปรับค่า โดนการนับจำนวน คลิก ที่หมุนไป ในกรณีที่เราตั้งค่าและนับ จำนวนคลิกไว้แล้ว หากมีใครมาหมุนเล่น ก็สามารถปรับค่าไปที่เดิมได้สะดวกและรวดเร็ว

4 Adjustment of compression damping
การปรับ คอมเพรชชั่น
“คอมเพรชชั่น” หรือตัวปรับความหนืดช่วงยุบตัวนี้ ส่วนใหญ่จะออกแบบมาเป็นตัวสกรูเล็กๆ ไว้ ปรับโดยใช้ไขควงแบนเป็นเครื่องมือปรับ ลักษณะมันคล้ายๆกับสกรูอากาศในคาบูเรเตอร์ ใช้ไขควงหมุนไปทางขวา(Clockwise) สกรูก็จะดันให้ทางผ่านน้ำมันแคบลง ทำให้โช้คยุบตัวได้ช้าลง หากหมุนไขควงไปทางซ้าย (Counter Clockwise) ก็จะเปิดวาวล์ให้น้ำมันผ่านเร็วขึ้น โช้คยุบตัวได้เร็วขึ้น วิธีจำระยะการปรับตั้งก็คล้ายๆกับการตั้งสกรูอากาศคาบูเรเตอร์ โดยการที่เราหมุนสกรูเข้าไปให้ปิดสุด แล้วค่อยๆคลายสกรูกลับออกมา โดยนับการหมุนทีละครึ่งรอบ จนอยู่ในระดับการยุบตัวที่ต้องการ

2 การปรับค่าการยืดตัว Rebound

ในจุดนี้ ไม่มีตัวเลขการคำนวนครับ ภาคปฏิบัตินี้ต้องอาศัย Man and machine การผสมผสานของคนและเครื่องจักร และใช้ประสาทสัมผัสมาเป็นองค์ประกอบในการตัดสินใจครับ ตัวอย่างเช่น เมื่อวิ่งไปแล้ว หากรถมีอาการ ส่าย ย้วย และกระดอนแสดงว่าโช้คนิ่มไป ให้ปรับแข็งขึ้น หากวิ่งไปแล้วรู้สึกว่า รถไม่ซับแรงและกระแทก แสดงว่าโช้คแข้งไปให้ปรับอ่อนลง

3 การปรับค่า การกดตัว Compression

เมื่อวิ่งไปแล้ว หากรถมีอาการ ส่าย หรือยุบตัวเกินไป แสดงว่าโช้คนิ่มไป ให้ปรับแข็งขึ้น หากวิ่งไปแล้วรู้สึกว่า รถกระด้างและสั่น ไม่ซับแรงและกระแทก แสดงว่าโช้คแข้งไปให้ปรับอ่อนลง ทั้งนี้ตัวปรับคอมเพรชชั่น ค่อนข้างจะเหมาะสำหรับผู้ที่ขี่รถและจับความรู้สึกบนตัวรถได้อย่างลึกซึ้ง ผู้ขับขี่หลายคนจึงอาจจะไม่รู้ถึงความแตกต่าง ทั้งนี้ควรจะลองเปิด-และปิดวาวล์ให้สุดให้รู้ถึงความต่างกันอย่างชัดเจนก่อน ว่าแบบไหนนิ่มที่สุดและแบบไหนแข็งที่สุด ท่านจึงจะสามารถปรับค่าที่เหมาะสมได้

การปรับ Rebound และ Compression ไม่มีสูตรเฉพาะตายตัว ขึ้นอยู่กับองค์ประกอบหลายๆด้าน ไม่ว่าจะเป็นน้ำหนักรถ น้ำหนักผู้ขับขี่ สภาพถนน ลักษณะการใช้ความเร็ว และอื่นๆอีกมากมาย ทั้งนี้ เพื่อจุดประสงค์หลักสิ่งเดียวคือความปลอดภัยในการขับขี่ หากมีของดีอยู่กับตัวแต่ใช้งานไม่เป็นไม่ถึงศักยภายที่มันทำได้ ก็น่าเสียดายอยู่ไม่ใช่เหรอครับ

CBRSCLUB.COM

CBRs FORUM => CBR : KNOWLEDGE => ข้อความที่เริ่มโดย: mayuct ที่ 11, เมษายน 2010, 10:22:44 PM